DESCRIPTION DU RESEAU
La
construction du réseau ferrée au Vietnam s'est déroulée
en deux grandes phases distinctes:
- Le réseau indochinois construit durant l'époque coloniale
française entre 1896 et 1936 avec la réalisation des grandes
lignes stratégiques qui constituent l'épine dorsale du réseau
actuel.
- Les extensions et transformations réalisées durant les
années 1960 par les Nords-Vietnamiens avec l'aide des Chinois pour
faire face aux besoins des armées dans la guerre menée
contre les Américains.
Carte générale du réseau ferré de l'union indochinoise (réseau ferré du Vietnam et du Cambodge).
Les réalisations françaises
Le réseau
construit entre 1896 et 1936 par les Français durant l'époque
coloniale totalisait à son apogée un total d'environ 2600
km de lignes ferroviaires intégralement à voie métrique
réparties de la manière suivante:
* Saigon - Hanoi: 1726 km de ligne principale, surnommée le "Transindochinois"
ou ligne "Mandarine". C'est un axe structurant du réseau qui
relie Hanoi capitale politique du pays à Saigon capitale économique,
les deux plus grandes villes du pays.
* Hanoi - Haiphong: 102 km de ligne principale qui constitue la première
partie de la ligne du "Yunnan".
* Hanoi - Lao Cai: 296 km de ligne principale. C'est la deuxième partie
de la ligne du "Yunnan" qui continue au-delà de la frontière
jusqu'à Kunming en Chine, Lao Cai étant la gare frontière
vietnamienne. Les Français avaient réalisé l'ensemble de
la ligne de Haiphong jusqu'à Kunming avant que la région du Yunnan
ne redevienne chinoise par la suite.
* Hanoi - Lang Son - Dong Dang: 162 km de ligne principale. Dong Dang est la
gare frontière vietnamienne où s'achève la voie métrique
et où la voie normale poursuit son trajet vers la grande métropole
chinoise de Nanning. Le troisième rail fut posé de Dong Dang jusqu'à
Hanoi pendant la guerre du Vietnam.
* Hanoi - Luu Xa - Quan Trieu: 75 km de voie ferrée. Cette ligne
à caractère industriel est en tronc commun avec celle
du "Yunnan" de Hanoi Gia Lam jusqu'à la gare de Dong Anh où
les deux lignes se séparent. Elle desservait juste après le noeud
ferroviaire de Luu Xa la très importante zone industrielle de Thai Nguyen.
* Thap Cham - Dalat: 84 km de ligne principale dont trois sections
totalisant 17km équipées de crémaillère. La section
de montagne Song Pha - Dalat fut définitivement abandonnée en
1976 après la réunification du pays et la voie fut déposée
au début des années 1980. Seuls les huit derniers kilomètres
du parcours furent partiellement épargnés puis remis en état
et permettent depuis 1991 la circulation des trains touristiques entre Dalat
et Trai Mat. Ce tronçon n'est cependant pas répertorié
sur les cartes officielles des VNR.
* Di An - Lôc Ninh (noeud ferroviaire de Saigon): ancienne ligne d'environ
100k m de long construite par les français et complètement abandonnée
après 1959. Cette ligne avait son terminus situé non loin de la
frontière cambodgienne. La voie a été intégralement
déposée après la réunification des deux Vietnams
en 1975 suite aux difficultés économiques du pays. La plate-forme
est toujours existante sur une bonne partie du tracé qui sert de nos
jours de chemin d'accès aux champs pour les paysans, hormis deux tronçons sacrifiés
pour le développement urbain à la traversée des villes
de Phu Cuong et de Di An.
* Gia Dinh - Hòc Môn (noeud ferroviaire de Saigon): tronçon
inachevé d'une vingtaine de kilomètres qui devait constituer l'amorce
de la future ligne internationale projetée par l'Union indochinoise entre
la Cochinchine et le Cambodge et permettre ainsi de joindre Saigon à
Phnom Penh en achevant la dernière liaison manquante du réseau
indochinois si les évènements historiques s'étaient déroulés
autrement. Cette amorce exploitée durant la période coloniale
par le tramway vicinal de Saigon tomba en désuétude lors de la
deuxième guerre mondiale et fut totalement démantelée peu
avant la fin de la guerre d'Indochine.
* Dieu Tri - Quy Nhon: ligne à voie métrique longue de 10 km embranchée
au transindochinois pour la desserte de la ville de Quy Nhon.
Il faut également mentionner l'existence de plusieurs embranchements et lignes à caractère industriel qui furent construites autour des grandes villes comme Saigon, Hanoi et Haiphong pour desservir les différentes zones industrielles et portuaires. Certains d'entre-eux existent toujours, d'autres ont aujourd'hui totalement disparu victimes de l'expension urbaine.
Sur les 2575 km de voie construits sous l'administration française durant l'époque coloniale, seuls 2371 km sont encore de nos jours en exploitation si on excepte les 8 km de la ligne Dalat-Trai Mat assurés pour les besoins touristiques.
Les
réalisations vietnamiennes
Carte
du réseau vietnamien actuel incluant les branches industrielles et militaires
existantes et déposées depuis la fin de la guerre. Agrandissement
Après
l'achèvement par les Français des lignes principales
qui constituèrent ainsi l'ossature du réseau, les Nord-Vietnamiens
aidés par les Chinois prirent le relais à la fin des années
1950 en réalisant en un temps record la construction d'une nouvelle ligne
cette fois-ci à écartement normal pour assurer la logistique militaire
dans la guerre menée
par les Américains contre le Nord-Vietnam.
La ligne transversale Luu Xa - Kep - Ha Long longue de 163 km constituée
en réalité de deux tronçons distincts, Luu Xa - Kep (57
km) et Kep - Ha Long (106 km), fut l'unique voie ferrée vietnamienne
construite intégralement à l'écartement standard contrairement
au reste du réseau construit à l'écartement métrique.
Cette ligne qui desservait la "baie des cochons" près
de Ha Long permis d'acheminer l'essentiel du trafic militaire approvisionné
par bateau en provenance de Russie et de Chine durant la guerre du Vietnam.
Le choix de l'écartement normal fut motivé en raison de l'important
soutien logistique fournit par la Chine au Nord Vietnam durant la guerre. La
Chine qui possédait un gigantesque réseau à voie normale
était en mesure de produire du matériel à voie normale
en grand nombre, permettant ainsi de palier facilement à la
faible disponibilité du matériel métrique difficilement
remplaçable qui a beaucoup souffert des destructions tout au long de
la guerre du vietnam.
De ce fait, les Nord-Vietnamiens effectuèrent dans le courant
des années 1960 la transformation de deux lignes à
voie métrique en posant un troisième rail pour permettre la circulation de
tous les trains quelque soit leur écartement et desservir ainsi les points
stratégiques du Nord du pays en évitant les transbordements
qui pénalisaient fatalement les efforts de guerre. Les deux lignes
modifiées qui totalisent 231 km furent les suivantes:
* Hanoi - Lang Son - Dong Dang: 162km. Ligne raccordée au réseau
chinois à voie normale. A noter que la gare de Kep située sur
ce tronçon est le point d'intersection commun avec la ligne transversale
Luu Xa - Ha Long, constituant un point de maillage important du réseau
à voie normal.
* Hanoi - Luu Xa: 69 km. Ligne équipée en troisième rail
pour permettre la desserte de l'important complexe industriel
de Thai Nguyen et assurer sa défense contre l'aviation américaine
pendant la guerre.
Les Nords-Vietnamiens procédèrent également dans les années
1960 à la réalisation d'un raccordement à l'Ouest de Hanoi
pour éviter les noeuds principaux de Hanoi Gia Lam et de Yen Vien, uniques
accès vers le Sud qui furent lourdement bombardés en 1972
par l'aviation américaine. Cette liaison permis également d'accélérer
la circulation des trains militaires entre le Sud de la Chine et la
ville de Vinh, début de la piste Ho Chi Minh.
Le contournement Ouest de Hanoi long d'environ 50 km se détachait de la
ligne "mandarine" peu avant Hanoi à la hauteur de Van Dien
pour venir se greffer plus au Nord à la ligne du "Yunnan"
au niveau de la gare de Bac Hong . Ce tronçon fut réalisé
à l'écartement métrique. C'est la seule ligne comportant une
unique mais courte section à double voie au niveau du pont de Than
Long qui enjambe le fleuve Rouge. Cette ultime contournement
beaucoup plus fonctionnel constitua un deuxième itinéraire possible
en cas de bombardement d'un des deux axes. Un raccordement direct fut réalisé
à chaque bout du contournement pour autoriser toutes les directions possibles
sans rebroussement des trains.
En dehors des grands axes répertoriés par les VNR, certaines
cartes non officielles font apparaître un certain nombre de lignes secondaires
et d’embranchements à caractère industriels ou militaire
destinés à desservir des zones industrielles ou des complexes
stratégiques dont l’existence demande à être confirmée.
Plusieurs hypothèses peuvent expliquer le fait que ces quelques
lignes supplémentaires ne sont pas inventoriées officiellement:
1. Certaines lignes ont fait l’objet durant l'époque
coloniale de projets qui n'ont malheureusement jamais dépassés
le stade des études. Ce fut le cas de la défunte liaison esquissée
pour desservir le Laos, pays dépourvu de chemins de fer, dont le projet
fut abandonné après une courte tentative en raison des coûts
et des difficultés pour réaliser une telle ligne.
2. D’autres
lignes ont connu un début de commencement de travaux mais n’ont
jamais été achevées pour diverses raisons (travaux commencés
peu avant la deuxième guerre mondiale, investissements insuffisants suite
aux difficultés économiques...). Ce fut le cas de deux liaisons:
* Giat - Nghia Dan: ligne à voie métrique longue de 30 km embranchée
au transindochinois qui connu un début de réalisation de travaux
durant la période coloniale avant d’être totalement abandonné
peu avant la deuxième guerre mondiale. Cette branche devait permettre
la desserte de la ville et des carrières de Nghia Dan. Il reste encore
des traces de l’ancienne plate forme inachevée.
*Tràng Bom - Âp Thanh Lam: cette liaison située à
l'Est de Saigon près de Xuan Loc pour desservir des plantations d'Hévéas
connu également un début de travaux avant d'être abandonné,
le tracé de la ligne figurant sur certaines cartes détaillées
d'époque.
3. Un certain nombre d’embranchements ont été
réalisées et mis en service à divers époques pour
desservir soit des complexes industriels, soit des zones stratégiques.
C’est le cas des lignes suivantes qui totaliseraient 113 km supplémentaires:
* Pho Lu - Pom Han: ligne à voie métrique longue de 24km
embranchée sur la ligne du "Yunnan" peu avant Lao Cai.
Cette branche qui fut réalisée durant l'époque coloniale
semble encore en activité et desservirait une carrière ou un complexe
industriel, mais cela reste à confirmer.
* Tien Kien - Lam Thao: embranchement à voie métrique long
de 3km également reliée à la ligne du "Yunnan"
à la hauteur de Phu Tho fut réalisé à l’époque
coloniale. Il desservait un important complexe militaire récupéré
après la guerre d'Indochine par les communistes.
* Mai Pha - Dông: contournement stratégique de la ville de Lang
Son long de 7 km établi à l'écartement standard par les
Nord-Vietnamiens avec l'aide des Chinois pour accélérer les trains
militaires en provenance de Chine durant la guerre du Vietnam.
* Dong Dang - Na Sâm (Na Cham): ligne stratégique longue de 15
km dont l'écartement n'est pas connu (voie métrique ou voie Decauville
de 60cm). Etablie en accotement routier le long de la route coloniale n°
4 (RC 4) en direction de Cao Bang et construite durant l'époque coloniale,
elle fut démantelée peu après la guerre d'Indochine.
* Dòn Dièn Coudoux - Xòm Cùc : ligne stratégique
à voie métrique longue de 17 km construite par les Nord-Vietnamiens
dans les années 1960 qui permettait d'accélérer le transport
de la logistique militaire venant du Nord pour approvisionner les unités
du Viêt-Cong au Sud, en empruntant la fameuse piste Ho Chi Minh dont l'itinéraire
principal démarrait de Xòm Cùc et passait plus au Sud par
le col de Mu Gia.
* Lang Son - Phu Lang Thuong: ligne stratégique à voie de 60cm
longue de 31 km embranchée à la ligne à double écartement
du Nord en gare de Lang Son. Cette ligne a été réalisée
avec une voie Decauville installée en accotement routier. Elle fut démantelée
au cours des différents conflits.
* Chi Linh - Co Thanh: projet de ligne à écartement normal longue
de 16 km reliée à la ligne transversale Luu Xa - Ha Long. Aucune
information ne permet de savoir si cette ligne a réellement existé.
Il faut noter également deux particularités propres au réseau
vietnamien:
- Certaines grandes villes comme Phan Thiet, Qui Nhon, Nha Trang et Danang
furent desservies par de courtes antennes embranchées à la ligne
principale qui contourne ces grandes villes, astuce qui permettait à
l'époque d'éviter de lourds travaux pour traverser les centre-villes.
Nha Trang possède même une boucle de retournement assez originale
baptisée "raquette de retournement" en raison de sa forme.
Cette boucle fut créée autour d'un quartier du centre-ville permettant
à l'ensemble des trains de repartir dans la direction opposée
sans être obligé de rebrousser.
Boucle
de retournement Nha Trang
- Un certains nombre de raccordements directs furent construits par les Nords
Vietnamiens à l'époque de la guerre du Vietnam aux niveau de noeuds
ferroviaires stratégiques importants comme à Hanoi, Kep et Cam
Ranh. Les raccordements directs qui n'étaient plus utiles à l'exploitation
actuelle des VNR ont été neutralisés puis déposés
après guerre, les infrastructures étant néanmoins soigneusement
conservées au cas où.
Raccordements
stratégiques
Comme on peut le constater sur les cartes, en dehors de la ligne mandarine,
le Sud du Vietnam est relativement dépourvu de voies ferrées.
Le Nord est quand à lui beaucoup mieux fourni et maillé, permettant
au Nord du pays d'être une véritable plaque tournante dans le trafic
des marchandises et d'écouler vers le golf du Tonkin et vers
le Sud de l'Asie un flux important de produits en provenance de certaines régions
de Chine qui ne possèdent pas d'accès à la mer.
On compte donc en définitif près de 2450 km de voies métriques
exploitées dont 231k m de voies mixtes à double écartement et
163 km de voies à l'écartement standard, ceci en excluant les
113 km de branches secondaires non confirmées.
Une
organisation moderne pour la maintenance et l'exploitation du réseau
La maintenance et l'exploitation du réseau ferré vietnamien
actuel sont administrés en
3 régions principales:
- La première et la plus importante de toutes qui gère toutes
les lignes du Nord depuis Dong Hoi sur la ligne "mandarine"
- La deuxième plus modeste qui s'occupe de gérer le tronçon
entre Dong Hoi et Dieu Tri
- La dernière également très modeste qui gère
le restant de la ligne principale entre Dieu Tri et Saigon
Au niveau de l'exploitation du trafic fret, trois centres de transbordement
rail-route des marchandises ont été créés dans les
années 1980 et développés durant les quinze dernières
années à Saigon, Da Nang et Hanoi pour centraliser les échanges.
Trois triages localisés près des centres de transbordement
permettent d'assurer la réception et la préparation des trains
en fonction de leur destination et de leur chargement. Ceux-ci sont situés
à:
- Song Than dans la périphérie de Saigon
- Gia Bat au Sud de Hanoi
- Yen Vien au Nord de Hanoi situé au coeur d'un véritable noeud
ferroviaire stratégique, le plus important du Vietnam où cohabitent
les deux écartements et où se rejoignent toutes les lignes
principales du Nord.
La grande maintenance du matériel est assurée par deux grands
ateliers:
- Le premier situé à Hanoi Gia Lam qui assure en plus du matériel
à voie métrique la maintenance du matériel à écartement
normal circulant sur les lignes du Nord pourvues de troisième rail.
- Le deuxième localisé à Di An près de Saigon s'occupe
exclusivement de la maintenance du matériel à voie métrique.
Les dépots de machines qui sont en charge de la maintenance courante
et du garage sont localisés à Hanoi Gia Lam, Vinh, Da Nang
et Saigon.
Les voitures voyageurs sont quand à elles entretenues et garées
dans les dépots de Hanoi Long Bien, Vinh, Da Nang et Saigon.